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Selbstfahrende Autos: Wer haftet, wenn’s knallt?

  • Auteur-e: Jan Langer
  • Catégories d'articles: Contributions
  • Domaines juridiques: Droit de la circulation routière, Droit des obligations
  • DOI: 10.38023/58141f9e-0530-4808-a5be-c3d8c4a947f8
  • Proposition de citation: Jan Langer, Selbstfahrende Autos: Wer haftet, wenn’s knallt?, in : Jusletter 30 novembre 2020
Même si l'on ne trouve pas encore de voitures autonomes sur la voie publique en Suisse, celles-ci sont déjà devenues techniquement une réalité. Les « agents intelligents » supplantent de plus en plus l'homme dans ses processus de pensée, aussi bien que dans ses actions. Par conséquent, une question incontournable pour la jurisprudence se pose déjà aujourd'hui : qui est responsable pour le dommage causé par une voiture autonome ? L'auteur analyse les bases de la responsabilité, signale les problèmes, explique les approches des solutions modernes et le dilemme moral et philosophique posé par une décision prise par une machine.

Inhaltsverzeichnis

  • A. Automatisierungsstufen
  • B. Haftung
  • 1. Haftung des Führers
  • 1.1. Verschulden
  • a) Bei übersteuerbaren (teilautonomen) Systemen
  • b) Bei nicht-übersteuerbaren (autonomen) Systemen
  • 1.2. Verschuldensmassstab
  • 1.3. Das Verschulden bei Systemfehlern
  • 2. Haftung des Halters
  • 2.1. Haftung zwischen Motorfahrzeughaltern für Personenschäden
  • a) Bei gleichen Betriebsgefahren
  • b) Bei ungleichen Betriebsgefahren
  • 2.2. Haftung zwischen Motorfahrzeughaltern für Sachschäden
  • 3. Haftung des Verkäufers
  • 3.1. Sachmangel
  • 3.2. Frist
  • 4. Haftung des Herstellers
  • 4.1. Haftungssubjekt
  • 4.2. Produkt
  • 4.3. Produktionsfehler und Sicherheitserwartung
  • 4.4. Sicherheitserwartung an eine Software im Besonderen
  • 5. Haftungsgrundlagen im Vergleich
  • C. Verantwortlichkeitslücke
  • 1. Keine Verantwortlichkeitslücke nach dem aktuellen Stand der Dinge
  • 2. Verantwortlichkeitslücke in der Zukunft
  • 3. Regulierungsbedarf in der Zukunft
  • D. Moderne Lösungsansätze
  • 1. E-Persönlichkeit
  • 1.1. Vorteile
  • a) Regelung von Rechtsbeziehungen
  • b) Haftung mit eigenem Vermögen
  • 1.2. Nachteile und offene Fragen
  • a) Qualifikation für die E-Persönlichkeit
  • b) Gestaltung der Haftungsgrundlage
  • c) Roboterrechte
  • 1.3. Gesetzgeberische Bestrebungen
  • 2. Führerschein für autonome Fahrzeuge
  • 3. Roboterzonen
  • E. Selbstfahrende Autos im Blickwinkel der Moralphilosophie
  • 1. Ausgangslage: Das Trolley-Dilemma
  • 2. Autonome Systeme in Konfliktsituationen
  • 3. Strategien zur Konfliktlösung
  • 3.1. Personenorientierte Ansätze
  • 3.2. Ergebnisorientierte Ansätze
  • 3.3. Prozessorientierte Ansätze
  • 4. Autonome Systeme im Spannungsfeld der Menschenrechte
  • 4.1. Recht auf Leben
  • 4.2. Diskriminierungsverbot
  • 4.3. Notwehr
  • F. Schlussfolgerung
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Un commentaire

  • 1

    Automatisierungsstufen 1-5

    Als Fahrer eines Tesla's mit dem sogenannten FSD (Potential auf full self driving) kann ich es für die nächsten 20 Jahre ausschliessen, dass ausserhalb eines geschützten Rahmens, in dem sich ausschliesslich Fahrzeuge der Automatisierungsstufe 5 bewegen, sich jemals Motorfahrzeuge durch unsere Städte und Dörfer vollständig ohne Eingriffsmöglichkeit bewegen werden. Viel zu komplex sind die Anforderungen an die Computersysteme in Echtzeit. Auf Autobahnen hingegen würde weitgehende Automatisation der Stufe 3 von meinem Tesla heute schon erreicht, wenn man ihn dann liesse.

    avatarMartin Kuster17 janv. 2022 14:49:58Antworten

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